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Exposition « De l’amphore au conteneur 2000 ans de commerce maritime », Palais de Chaillot à Paris, du 15 octobre 2014 au 28 juin 2015

Le musée national de la Marine présente l’exposition « De l’amphore au conteneur, 2000 ans de commerce maritime » qui invite le plus large public à découvrir l’extraordinaire aventure de la marine de commerce, ses enjeux économiques, sa richesse historique et son actualité.


Navires entrant au Havre derrière un remorqueur. Edouard-Marie Adam, 1882, Le Havre © Musée national de la Marine / P. Dantec
Navires entrant au Havre derrière un remorqueur. Edouard-Marie Adam, 1882, Le Havre © Musée national de la Marine / P. Dantec
De tout temps, les Occidentaux ont développé des échanges commerciaux avec les territoires qu’ils découvraient et qui leur fournissaient des produits rares ou inconnus. Ainsi, matières premières, produits manufacturés et denrées alimentaires, ont souvent pris la mer. Pour retracer l’histoire du transport maritime des marchandises, le musée de la Marine a choisi de prendre comme fi l conducteur les exemples concrets de routes commerciales et de cargaisons des produits d’alimentation : céréales, huile d’olive, sel et épices, café, thé et cacao, vin, fruits exotiques.

L’exposition s’articule en six sections dont chacune met l’accent sur une période marquante de la grande aventure du commerce maritime. Elles rassemblent des modèles de navires, des objets archéologiques, des œuvres d’art, des documents iconographiques, des produits publicitaires ou encore des matériels évoquant les métiers portuaires, choisis pour leur exemplarité.
Les éléments présentés proviennent des collections du musée de la Marine ou d’autres institutions publiques ou privées et de particuliers. Interactif et ludique, le parcours ménage de nombreuses surprises pour stimuler la curiosité des visiteurs : coupes tactiles de navires, expérimentations techniques, bornes olfactives et films d’animation créés spécialement pour l’occasion.

Dès l'Antiquité, les échanges commerciaux par voie maritime sont intenses. Sous l’Empire romain, au début de notre ère, Rome compte un million d’habitants. La ville doit importer quantités de provisions qui proviennent des provinces conquises et sont acheminées jusqu’à son port, à Ostie. L’amphore n’est pas le seul contenant utilisé pour transporter ces denrées mais c’est celui dont il reste le plus de vestiges archéologiques. Les ballots, tonneaux ou sacs, en matières périssables, ont, quant à eux, presque tous disparu.
Certains bateaux, appelés navires à dolia, ancêtres des navires citernes, étaient équipés de jarres géantes, les dolia, fi xées en cales et servant à transporter le vin.

A la fin du Moyen-Age, aux XIVe et XVe siècles, les cogues, hourques, caraques et galées sont autant de navires d’origines diverses qui naviguent entre le Nord et le Sud. En Manche, se croisent des navires méditerranéens arrivant de Venise et de Gênes, ceux venus de la mer du Nord et de la Baltique, et des navires « locaux », anglais, français, bretons, normands et flamands.

Aux XVe et XVIe siècles, de nouvelles routes s’ouvrent vers le continent américain, les Antilles et enfi n l’Asie par le Cap de Bonne-Espérance (Afrique du Sud). Le commerce atlantique et vers les Indes s’adapte à la demande de produits exotiques qui ne peuvent être cultivés sur le « vieux continent ». Cet engouement pour les épices, le café ou le cacao, donne naissance au tout début du XVIIe siècle aux compagnies des Indes européennes, anglaise et hollandaise. La Compagnie des Indes française est fondée à Lorient, en 1664, sous l’impulsion de Colbert.

L'installation d'européens en Australie, Nouvelle-Zélande, Afrique du Sud et sur le continent américain s’accélère au XIXe siècle et stimule le négoce. L’Atlantique Nord est le théâtre d’une concurrence effrénée entre grandes compagnies de navigation. L’ouverture du canal de Suez en 1869 accélère considérablement le trafic avec l’Asie car il n’est plus nécessaire de contourner l’Afrique. Les échanges commerciaux entre continents se font désormais sur une grande échelle. Des voiliers rapides, les clippers, rivalisent pour apporter de précieuses cargaisons (thé de Chine, bois de teinture américain…) en Europe.

A la toute fin du XIXe siècle, les compagnies de navigation françaises équipent leur flotte de cargos à vapeur et renoncent aux voiliers.
Ces derniers ont longtemps résisté mais finissent par céder devant la révolution représentée par la machine à vapeur et l’hélice. Longtemps considérés comme moins chers à exploiter et disposant d’une plus grande capacité de charge, voiliers et clippers disparaissent dès lors que le ravitaillement en charbon est parfaitement organisé.

Au lendemain de la guerre 14-18,
et avec la crise de 1929, la marine marchande française connaît un certain déclin sur la scène internationale. Elle se replie en partie sur son marché colonial. Des liaisons régulières entre la France, le Maroc, la Tunisie et l’Algérie sont renforcées. Ces lignes d’Afrique du Nord au départ de Marseille chargent à l’aller ciment, sucre, engrais, fer et produits manufacturés et au retour les produits du sous-sol : minerais et phosphates, et de l’agriculture : primeurs, agrumes, vin, moutons.

Après la seconde guerre mondiale, les transports de marchandises augmentent considéra-blement. Le développement industriel du Japon et de l’Asie du sud-est entraîne la montée en puissance des fl ottes asiatiques. Aux côtés des cargos, on construit des navires spécialisés : vraquiers, bananiers, bateaux-citernes, pétroliers…

En 1956, l’entrepreneur américain Malcom Mac Lean, propriétaire d’une flotte de semi-remorques, décide de réduire le temps de chargement et déchargement des cargaisons à bord des navires en embarquant directement des remorques chargées. Puis, il imagine des boîtes standardisées, au volume d’une remorque, mais sans châssis. Le conteneur est né ! Ces boîtes s’empilent parfaitement dans la cale et sur le pont d’un navire. Le transbordement des marchandises qui durait plusieurs jours est réduit à quelques heures seulement.

Le trafic est très intense entre l’Asie et les États-Unis ou l’Europe. Un trajet aller-retour Europe - Chine ne prend que 56 jours, et son impact sur le prix du produit transporté est extrêmement faible. Les plus récents porte-conteneurs géants chargent jusqu’à 18.000 boîtes ; l’équivalent de 6 navires géants des années 1970 ! La course au gigantisme des porte-conteneurs semble ne trouver sa limite que dans les dimensions des canaux ou détroits qu’ils empruntent, en particulier leur profondeur. On désigne même leur gabarit par les termes : Suezmax (canal de Suez), Panamax (canal de Panama) ou Malaccamax (détroit de Malacca).

Pratique

De l’amphore au conteneur, 2000 ans de commerce maritime
Musée national de la Marine- Palais de Chaillot
17, place du Trocadéro
Paris 16e
www.musee-marine.fr
Du 15 octobre 2014 au 28 juin 2015



Pierre Aimar
Mercredi 3 Décembre 2014
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